ขับแล้วชอบกดแล้วใช่ โดย กูรูบอม

2565 ผ่านพ้นไปเหมือนกับเมฆหมอกฝนที่เริ่มสลาย แสงแดดกลับมาเจิดจ้าให้กับการใช้ชีวิตแบบปกติอีกครั้ง การเดินทาง งานแสดง ไม่โดนจำกัดด้วยข้อบังคับต่างๆ อีกต่อไป แต่ก็ต้องระแวดระวังกันเอง และนั่นก็ทำให้ปีนี้ผู้เขียนมีโอกาสสัมผัสรถในการทดสอบมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นอีเว้นต์ทดสอบหรือการนำมารีวิวใช้งานจริงแบบหลายวัน ซึ่งปีนี้ก็ได้เลือกที่ขับแล้วชอบที่สุดมา 3 คัน โดย 1 ใน 3 เป็นรุ่นรถที่เลือกซื้อมาใช้เอง และนี่คือเหตุผลที่ชอบของทั้ง 3 รุ่นรถในปีนี้
.
1. BYD ATTO3

ได้ขับทดสอบในสนามปิด (ปทุมธานี สปีดเวย์) เมื่อช่วงปลายเดือนตุลาคมที่ผ่านมาก่อนเปิดตัว การทดสอบเริ่มจาก การออกตัวจากจุดหยุดนิ่งและเบรกเต็มแรง โดยปรับโหมดให้แตกต่างที่พวงมาลัยและเบรก ผู้เขียนลองเร่งจากจุดหยุดนิ่งและเบรกแบบเต็มที่ พบว่าตัวรถออกตัวได้ดีตามสไตล์อีวีที่มาทันที ยางมีอาการสลิปกับผิวแทร็คบ้างในช่วงออกตัวเต็มแรง การเบรกตอบสนองได้ดี ระยะหยุดหวังผลได้ตามคาด ผู้เขียนขับอยู่ 2 รัน อาจน้อยไปแต่ก็โอเคกับความรู้สึกขับครั้งแรก ต่อด้วยการขับเข้ากรวยเพื่อดูอาการตอนเปลี่ยนเลน ด้วยความเร็วระดับ 60 กม./ชม ตัวรถตอบสนองตามพวงมาลัยได้ดีทีเดียว เก็บอาการโอเวอร์สเตียร์ได้ดี และได้วิ่งเข้าโค้งความเร็วแถมบ้างก็รู้สึกโอเคกับการยึดเกาะและการตอบสนองของตัวรถไม่มีอาการโยน ส่วนการควบคุมตัวรถได้ขับเข้าวนกรวยเป็นเลข 8 จับอาการยึดเกาะด้านหน้าและโอเวอร์สเตียร์ของตัวรถ วนอยู่ 4 รอบ ต่อด้วยการขับเปลี่ยนเลนอีกครั้งแต่มุมและความเร็วมากกว่าเดิม ก็พอสรุปได้เบื้องต้นว่า ATTO 3 ทำได้ดีกว่าที่คาด แม้เป็นเอสยูวีที่มีค่า CG สูงกว่าซีดาน แต่การวางตำแหน่งแบตเตอรี่แผ่นบางใหญ่ไว้ด้านใต้ท้องรถน่าจะช่วยกระจายน้ำหนักให้รถมีสมดุลที่ดีด้วยส่วนหนึ่ง นับเป็นอีวีใหม่ในปีนี้ที่ขับแล้วชอบสุดโดยเฉพาะด้านสมรรถนะตัวรถอันเป็นหัวใจของการขับ

BYD ATTO3 เด่นด้วยการใช้แบจเจอรี่แบบ Blade Battery (LFP) ซึ่งมีเฉพาะแบรนด์ BYD ความจุ 60.48 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง ให้กำลังสูงสุด 201แรงม้า แรงบิดสูงสุด 310 นิวตันเมตร เคลมระยะทางวิ่งไว้ 420 กิโลเมตร ตามมาตรฐาน WLTP อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร ต่อ ชั่วโมง ภายใน 7.3 วินาที รองรับหัวชาร์จ แบบ AC Type 2 และแบบ DC - CCS 2 สูงสุด 80kW มีระบบ V2L (Vehicle To Load) จ่ายไฟฟ้าได้สูงสุด 2.2 kW พร้อมระบบ Regenerative braking

 

2. FORD RANGER RAPTOR

การขับทดสอบเน้นออนโร้ดในและนอกเมือง ใช้งานในชีวิตประจำวันและไลฟสไตล์ท่องเที่ยว แน่นอนว่า แร็พเตอร์ เจเนอเรชันใหม่ มีรูปลักษณ์และสเปคที่โดดเด่น จนทำให้หลายคนอยากครอบครองเป็นเจ้าของทันทีที่เปิดจอง ด้วยราคา 1,869,000 บาท เหมือนแพงสำหรับรถกระบะ 4 ประตูรุ่นท็อป แต่ความต่างราคาสะท้อนให้เห็นความต่างในหลายๆ ด้านเช่นกัน เริ่มจาก เครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบคู่ 3.0 ลิตร EcoBoost V6 พลัง 397 แรงม้า แรงบิดมหาศาล 583 นิวตันเมตร ที่เริ่มบูสต์ดังกันตั้งแต่ 3,500 รอบต่อนาที ตลอดจนภายในห้องโดยสารยังความหรูหรา ทันสมัยเหมือนรถยุโรปพรีเมียม ทำให้หลายคนพร้อมจ่ายจบกับราคานี้ทันที เมื่อผู้เขียนได้โอกาสจับมาลองใช้งานจริงทั่วไป โดยขับไปกว่า 450 กม. ในช่วงแรกที่สัมผัสกับมิติสัดส่วนของแร็พเตอร์ เจเนอเรชันใหม่ ขับไปจนคุ้นชินสักพักก็พบว่ากระบะคลาส 400 แรงม้าคันนี้ขับง่ายกว่าที่คิดไว้ตอนแรก การเข้าจอดเลี้ยวขึ้นลงทางแคบในอาคารจอดรถ และฝ่าการจราจรที่ติดขัดของถนนสีลม สาทร ราชประสงค์ ทำได้ดีกว่ารถกระบะทั่วไปด้วยซ้ำ ด้วยแรงบิดที่ยอดเยี่ยมและพร้อมตอบสนองตลอดดเวลาทำให้การเดินคันเร่งทำเพียงแผ่วเบาก็ขับเคลื่อนไปได้อย่างง่ายดาย จะมีรู้สึกติดขัดบ้างก็ตอนเข้าเกียร์ R ถอยหลัง อาจเพราะความไม่ชินกับคันเกียร์ดีไซน์แบบนี้ ระบบเบรกตอบกลับด้านความรู้สึกได้อย่างเที่ยงตรง หน่วงชะลอเบาเบรกให้น้ำหนักได้ง่าย ด้วยระบบเบรกดิสก์ 4 ล้อ ผสานกับระบบช่วยเหลือมากมายที่ติดตั้งมา การขับทำความเร็วบนถนนเปิดโล่งไม่ว่าบนทางด่วนหรือถนนชานเมือง ให้ความรู้สึกเหมือนกำลังขับรถสปอร์ตราคาแพงๆ ผู้เขียนปรับโหมดเสียงท่อเป็นแบบสปอร์ตอรรถรสที่ได้จากการกดคันเร่งทะยานไปข้างหน้า หรือเร่งแซงให้ความเร้าใจมาก เหมือนมีรถที่เด่นทั้งความแรงแบบสปอร์ตและฉลาดลุยบนเส้นทางออฟโร้ด ซึ่งก่อนหน้าเคยได้ลองออฟโร้ดระบบนี้จาก เรนเจอร์ ไวล์ดแทรคไปแล้ว เอาเป็นว่าด้านสมรรถนะไม่มีอะไรติดค้างคาใจนอกจากความประทับใจ ด้านความทันสมัย ฟังก์ชันการใช้งานต่างๆ ให้ฟิวแบบรถหรูหรา ทุกอย่างผสานกันอย่างลงตัว ทำให้ราคาที่ดูเหมือนสูงกลายเป็นคุ้มค่าทันที อย่างไรก็ตามผู้เขียนไม่ได้ไปขับทดสอบช่วงล่างจริงจังบนเส้นทางออฟโร้ด แต่ก็เชื่อว่า ฟอร์ด เรนเจอร์ แร็พเตอร์ เจเนอเรชันใหม่ ให้เกินไม่มีหักออกแน่นอน สุดท้ายคือเรื่องของตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองจากระยะทางขับรวมมากกว่า 400 กม. ทั้งในและนอกเมือง ได้ 5.4 กม./ล. อาจดูน่าตกใจ แต่ไม่แปลกใจถ้าต้องแลกกับการได้อัตราเร่ง 0-100 ภายใน 7 วินาที !

 

หลังจากเปิดตัวก็เป็นรุ่นรถยนต์ไฮบริดที่ขายดีจนมียอดค้างส่งนานหลายเดือน ท่ามกลางกระแสความตื่นตัวเรื่องรถพลังงานไฟฟ้า การประกาศไทม์ไลน์เลิกผลิตเครื่องยนต์น้ำมันของแบรนด์รถต่างๆ ราคาน้ำมันที่แพงแบบคงตัว และการใช้จ่ายที่ต้องรัดกุมมากขึ้น ทำให้หลายครอบครัวหันมาเลือกรถยนต์ที่มีเทคโนโลยีประหยัดพลังงานมากขึ้น ไม่ใช่การหันไปหาทางเลือกแบบชั่วคราวอย่างการติดตั้ง LPG เหมือนช่วงน้ำมันแพง 10 กว่าปีก่อน ผู้เขียนที่ใช้รถยนต์มาไม่ต่ำกว่า 8 รุ่น ก่อนการเปลี่ยนรถใหม่ให้กับตนเองแทนที่รุ่นเก่าเครื่องยนต์เบนซิน 1.6 ลิตร ที่ใช้มาอย่างคุ้มค่ากว่า 5 แสนกิโลเมตร โดยที่ไม่เคยโอเวอร์ฮอลล์เครื่องเลย ผ่านการติดตั้ง LPG มาช่วงหนึ่งอยู่ 3 ปี จากการใช้งานทั้งหมด 13 ปี ก่อนถอดออก จนได้เวลาหารถคันใหม่ จึงตั้งเป้าไว้ที่รถยนต์ไฮบริด แต่ยังไม่พร้อมที่จะไปใช้รถยนต์ EV เป็นรถยนต์หลักคันเดียวของบ้าน ด้วยเหตุผลหลายอย่าง เช่น แบรนด์ทางเลือกยังน้อยเกินไปในช่วงครึ่งปีแรก 2565 ที่ผ่านมา และอินฟราสตรัคเจอร์ของรถยนต์ไฟฟ้าในเมืองไทยยังไม่ถึงจุดที่เพียงพอ จึงเลือกโตโยต้า โคโรลล่า ครอส จากตัวเลือก 3 รุ่นสุดท้ายที่กลั่นกรองมา นี่คือรุ่นที่เหมาะสมกับช่วงเวลาและครอบครัวของผู้เขียนมากที่สุด หลังจากใช้งาน 5 เดือน ขอสรุปถึงเหตุผลที่ได้เลือกดังนี้ 1.อัตราสิ้นเปลืองอยู่ในระดับที่พอใจ ราว 20 กม./ลิตร แปรผันมากน้อยตามการใช้งาน 2. ความอเนกประสงค์ ความสะดวกสบาย และฟังก์ชันการใช้งานตอบโจทย์ครอบครัวได้ดี 3. การบริการและเซอร์วิสอันนี้โดดเด่นและให้ความสบายใจที่สุดเพราะศูนย์บริการมีมาก กระจายครอบคลุมพื้นที่ ทั้งราคาอะไหล่ก็ไม่แพง และทันสมัยด้วยระบบ T-connect